vwagen

Kyllä,tuo on oikean tyyppinen.Taitaa vaan olla oikeakätisellä kierteellä,eli ei auta tämänhetkiseen ongelmaan,mutta ostan sen kyllä silti odottamaan tulevaa tarvetta.

Huolto-ohjeesta V-32,maaliskuu 1971 lainattua. Joustintukiakseliston reunimmaiset raidetangot on varustettu raidetangonpäillä,joiden säteittäistä kimmoisuutta on suurennettu.Nämä raidetangonpäät-varaosanumero113 415 811 C/812 C-on tarkoitettu yksinomaan joustintukiakselistoa varten,ja niitä ei saa missään tapauksessa asentaa sidepultti-tai pallonivelakselistolla varustettuihin autoihin.päinvastainen asentaminen ei myöskään ole sallittua:sidepultti-tai pallonivelakselistojen raidetangonpäitä ei saa asentaa joustintukiakselistolla varustettuihin autoihin. Tätä ohjetta on ehdottomasti noudatettava,sillä muuten ajo-ja ohjausominaisuudet huonontuvat erittäin paljon. Joustintukiakseliston raidetangonpäät on merkitty peltikanteen tehdyllä pienellä kohoumalla tai syvennyksellä. Edellä kerrottu on myös käytännössä todettu kun pari vutta sitten jouduin väliaikaisesti laittamaan tavallisen raidetangonpään väljäksi kuluneen oikean ulomman tilalla.Siihen asti täysin värinätön ohjaus muuttui väriseväksi/täriseväksi ja palautui ennalleen kun löysin ja asensin tilalle oikeanlaisen raidetangonpään. Nyt on vasen ulompi väljä,ja sama ongelma edessä.

En siis tarkoita noita yleismallisia,sopii kaikkin Kupliin päitä,vaan ihan oikeasta Macpersson malliin tarkoitettuja,ne kun ovat rakenteeltaan ja ominaisuuksiltaa erilaisia eikä niitä saa sekoittaa keskenään.

Tai ei oikeastaan varsinainen madallus vaan etupään tasaaminen samaan korkeuteen kuin takapää eli noin 20 mm. Madallusjouset pudottaa liikaa,enkä säätötolppiakaan laita autoon jolla ajetaan myös talvella. Mulla on 924 tolpat joista alalautanen on sorvattu irti(noilla saa samalla helposti lisää camberin säätöä),mutta paljonko lautasta pitää pudotta että saavutettaisiin se 20 mm madallus?

X on alettu lyödä vaihtomoottorinumeron perään lokakuusta-68 lähtien ja kahdella öljynpaineventtiilillä varustetut moottorit tulivat tuotantoon elokuussa -69,lisäksi vaihtomoottoreiksi kunnostettiin käytettyjä loppuunajettuja moottoreita,eli ei ihan pidä paikkansa tuo samban tieto.Lisäksi siinä näyttää menevän sekaisin vaihtomoottorit ja varaosamoottorit. Jenkeillä kun kaikki pitää olla suurta niin moottoreiden tehotkin mitattiin ilman apulaitteita,SAE hevosvoimat.Saksassa moottorin teho mitattiin siinä varustuksessa kun se autoon asennettiin,DIN hevosvoimat.Kuplan moottorissa 34 DIN=40 SAE.

Piti katsoa mitä siellä Aircooledin sivuilla sanotaan noista tiivisteistä,aikapahasti on metsässä nämäkin tiedot.Tiivisteet on kyllä oikeat siihen käyttöön mihin sinä niitä tarvitset,mutta kolmostyypissä ei koskaan ole ollut tuollaisia vakiona,niinkuin ei missään muussakaan moottorissa,ne ovat nimenomaan adapteritiivisteet joita käytetään tyyppi 1,2 tai 3 moottoreissa kun sekoitetaan eri-ikäisiä kampikammioita ja jäähdyttimiä keskenään,eikä missään moottorissa tarvita neljää kappaletta.

Kannattaa kyllä mielummin porata/kierteyttää 8 mm.Eikä tiivisteiksi missään tapauksessa tyyppi 3 tiivisteitä,tuohon tarkoitukseen on omat 8/10 mm tiivisteet.

Joulukuu-58.Kaikki nuo kannattaa taltioida jos ovat kunnostuskelpoisi,ehkä noiden arvo joskus suomessakin ymmärretään.

Monet nyky tarvikepumput tuottaa aivan liian korkean paineen.Minkälaisen käytön jälkeen huomasit bensan öljynseassa?Jos takana oli lyhyttä ajoa viileässä säässä jossa moottori ei ehtinyt kunnolla lämmetä,niin kyseessä oli ominaisuus,ei vika.Alkuperäinen pumppu voi siis olla täysin kunnossa

Joku"tehdas"on tuon"peruskorjannut",ei siis ole VW tehtaan vaihtomoottori.Alkuperäinen moottorinumero löytyy todennäköisesti tuon laatan alta,se ei tosin vättämättä kerro mitään siitä mitä moottorissa on nyt sisällä.

Poraat pistehitsaukset auki,vaikeinta tuossa on vanhan saaminen ulos tunnelista,tehtaan ohje muistaakseni neuvoo polttoleikkaaman sen osiksi ja poistamaan palat vaihdekepin reijästä.Uusi kavennetaan senverran että mahtuu reijästä sisään,ensin pulteilla kiinni ja sitten tulppahitsataan porattujen reikien kautta.

Noihin merkintöihin tuli lähes vuosittain muutoksia/lisäyksiä.Ylempi A ja NL hyväksymismerkinnöillä varustettu on ainakin oikeampi,niitä mulla on varmaan useita,voin vaitaa tuohon vanhempaan ilman merkintöjä olevaan,vaikka niin että saat varalasinkin.

Juuri noin se menee.

Onko pumppuun laitettu korjaussarja jossa kalvon jousi aivan liian jäykkä,josta johtuen pumpun tuottama paine liian suuri?Jos on niin kannattaa kokeilla alkuperäisellä jousella.

Löytyy myös esimerkiksi Motonetistä.

Riippuu vuosimallista,70 kahdella venttiilillä,vanhemmat yhdellä.

Kuplan valintaautomaati.

Kunto kannattaa kyllä tarkastaa,mutta turha sitä on vaihtaa jos on vielä kunnossa.

Ei niistä tässätapauksessa mitään hyötyä olisikaan,6 ja 8 mm öljypumput kun on eri pulttikehällä.Kerran jouduin teettämään 6/8 epäkeskopinnapultit tuohon tarkoitukseen. Huomioi myös öljykanavien koko pumpussa/kampikammiossa ja se että pumppu on sopiva käytössä olevan nokkaakselin kanssa.

1303 camber säädetään normaalisti alatukivarren sisäpään epäkeskopultilla,lisää säätöä saa vaihtamalla joustintueen alapään ylemmän pultin Golfin/924 Porschen pulttiin joka on epäkesko,reijät täytyy viilata soikeiksi.

Jos olkatapeissa on väljää niin ei se mihinkään sidepultteja kiristämällä tai vaihtamalla häviä.

Kyllä kumien pitää olla sopivan tiukat molemmin puolin jousivarteen,jätä mielummin vanhat kumit paikalleen jos et löydä mistään sopivia uusia.

Tehtaan puhkoma bussi??

Se on valinta-automaatti niinkuin jo aikaisemmin kerroin,kytkin on 180 mm,mutta kaikki kytkimen osat ovat valinta-automaatin omia osia.

Automaatin öljypumppuja on kolme erimallia,68-69 pienillä öljykanavilla ja yhdellä öljynpaineventtiilillä oleviin kampikammioihin,70-71 isokanavaisiin 2:lla paineventtiilillä oleviin kampikammioihin 3 niittisen nokkaakselin kanssa sekä 72-isokanavaiseen kaksiventtiiliseen 4 niittisen nokan kanssa. Ja Petteri jälleen kerran,tuo valintaautomaatti ei ole sama asia kuin Saxomat,Saxomaatissa ei esimerkiksi ole turbiinia ollenkaan.