Ketsa

Niinpä. Ja samaa ajatusmaailmaa jatkaen: Hantarin oveen kopsahtaa pakettiauto. Eikö olisi parempi vieressä istuvalle tyttöystävä/vaimo/kaveri/lapsi- jutsakalle, että olisi oltu cruisailemassa vaikkapa uudella passatilla?

Vyöt kuplaan... Pöh! Cruisailu fiilis kärsisi inflaation välittömästi. Syksyllä kyllä on alkuun vaikeata muistaa käyttää vyötä talvikinnerissä. Jos tosissaan alkaa noita turvallisuusjuttuja miettimään, niin siinä kyllä tulee kuplan paalaaminen vastaan äkkiä turvallisuutta lisäävänä tekona :-(

ei moottoria

Vm.-70 ässä kupla on myyty ja tilalle synnytetään oikeata vm.-52 kuplaa :-) Urhoon väkästetään epätoivoista geenimanipulaatiota kahdesta viime kerralla vähiten kierroksia kiertäneestä menopelistä x-/ Golffin raatoonkin hukkuu kallista vapaa-aikaa :-( Erimerkkisen endurance-saloon auton konekin on vielä monen metrin matkalla tallissa $-[ Rakentelumotivaatio hyvä, koska jatkuvat vastoinkäymiset eivät tällä ikää enää tunnu missään ;-)

Tom-Tom juttelee rivikoneen pakosarjasta.

50hp moottorillehan tuo välitys on alunperinkin tarkoitettu.

Kyllä hintahaitari näissäkin vanhoissa autoissa on suuri. Itse myin pallokeula doppelin lähes valmiiksihitsattuna ilman mottia satkulla.

Dekkikorkeus on välimatka mikä jää yläkuolokohdassa männän ja kannen väliin. Rivimoottoreissa dekkikorkeutena usesasti puhutaan etäisyyttä lohkon yläpintaan yläkuolokohdassa (useasti mäntä nousee lohkotason yläpuolelle). Korokerenkaat laitetaan sylinteriputkien ja lohkon väliin ja niiden avulla saadaan dekkikorkeus halutuksi. Eli periaatteessa samanlaisia kuin ne sylinterin alapäihin tulevat paperitiivarit, mutta metallisia.

Tuo tompan heitto kankisuhteen muutosta kannattaa ottaa vain heittona, koska wasserissa on niin suurella palotilalla olevat männät, että matalemmalla puristekorkeudella olevien mäntien löytäminen on vähintää haastavaa (vaatisi luultavasti pienemmän männäntapinkin). Ja vähintään yhtä haastavaa on lähteä etsimään pisempiä sylinteriputkia ja hitsauttamaan lohkon vesivaippaan saman verran pidemmäksi. Mittatilaustyönä tuollaiset kanget syntyvät, mutta hintaa taitaa tulla herkästi n. 1000eskoa... Vahvasti olen edelleen sitä mieltä, että wasserin kanget on lujemmat kuin T-1 vakiot (vaikka olen itsekkin purkanut kankiviallisen wasserin). Wasserissa kun vaan on vahvistettu lohkoa, parannettu runkolaakerointia, parannettu vauhtipyörän kiinnitys verrattuna T-1 koneeseen, niin noista kangista on jäänyt se heikoin paikka ja yleensä jokaisesta mekaanisesta laitteesta sellainen löytyy riittävän suurella otoksella. Ja kun heikoin paikka alkaa olemaan kansan tiedossa, niin tarina alkaa siitä eteenpäin aina "se on ihan paska..." Viimeksi purkamastani wasserista löytyi priima kampi ja kanget, mutta ylimmässä männänrenkaan urassa 0,2mm välys renkaaseen, eli kyllä ne muualtakin osaa ittensä paskoa, vai onko mahlen männät vaan paskoja...

Uudet alkuperäiset ja ajaa tyytyväisenä seuraavat 200tkm?

Onko Artolla mitään mielikuvaa siitä kuinka paljon ko. koneilla on ollut rullattuna kilometrejä ennenkuin niin on käynyt?

Pylväsporakoneessa on se etu, että kun kerran säätää syvyys stopparin, niin kaikkia jousia tulee sitten painettua saman verran kasaan ja saa nopeasti käytyä koko jousisetin läpi.

Pylväsporakone + työkalu millä painaa jousta + henkilövaaka on ollut mulla suuntaa antavana laitteistona jousien vertailussa.

Olisiko Markolla jotain perusteluita tuolle wasserin kangen heikkoudelle, jos vertailukohdaksi otetaan ihan vakio T-1 kanki? Tuntuu vaan aikasta oudolta, että uudemmasta niin saman mallisesta kangesta olisi huonompi onnistuttu tekemään. Wasseri koneilla on kuitenkin useimmiten paljon enemmä kilometrejä takana ja kovemmalla kuormalla kuin mitä T-1 kone on kuplassa vakionakaan kestänyt.

Ei se selkä kipu mitään Juse. Meinaankun on mieli pysynyt noin nuorekkaana ;-)

Äsken kokeilin tallissa ja T1 ja wassen kiertokankien alalenkit pystyi sekoittamaan keskenään, eli pulttien halkaisija ainakin on sama. Ja silmämääräisesti katsottuna en keksinyt pultin lukituksestakaan eroavaisuutta.

Pystylamppuisten ovissa (vm.-68->) ei taida olla eroavaisuuksia kuin oven ulkokahvan upotuksessa. Ensin pellit kannattaa kysäistä Keiteleen koneesta. Niissä mitä löytyy on hinnat kohdallaan. Sen jälkeen sitten taitaakin ratkaista se, että mikä puulaaki sattuu lähimpänä olemaan (hot-cars, motonet, joku muu koivusta tukkurina käyttävä varaosaliike).

Elämä on vittumaisten asioiden muodostama ketju.

Sen mitä noita sivustoja olen seuraillut, niin enimmäkseen hyvistä joka-joka moteista sielä on juttua ollut. Ennen oli enempi ihan teoria juttujakin, mutta nykyään tuntuu olevan enimmäkseen koneistuksen esittelyjä.

http://personal.inet.fi/kilpailu/racing ... kansi.html

Niinkui kuvasta hyvin huomasit, tuossa ei ole siirretty paloseinää vain takapenkin selkänojaan asti...

Jos kuplasta kyse, niin paloseinää siirtämällä ei saa mitään hyvää jäähdyttimen paikkaa aikaiseksi. Siirsin yhdestä omasta kuplastani paloseinän takapenkin selkäänojaan asti ja sijoitin tuohon tilaan ISOn öljynjäähdyttimen ja siihen puhalötimeksi h-auton syylärin flektin. Vaan ei toiminut jäähdytys, ilmeisesti auton alle tulee sen verran alipainetta, että tuolla kolossa on jonkinlainen tyhjiö? Sama moottori samalla jäähdytyksellä ilman flektiä toimi ok jäähdyttimen ollessa takalokarissa...

Jep. Sitä tuolla ajoinkin takaa, eli mikäli K-jet olisi ihan paska olisi nuo mainitsemani autot olisi ilmeisesti olleet varustettuja kaasareilla. Mutta kun eivät olleet, niin kehitys oli jo tuolloin ajanut K-jettinä kaasareiden ohi.

Kyllä K-jetti turbokäyttöön on huomattavasti helpompi ratkaisu kuin kaasarit. K-jetin toiminta pitää vaan olla hanskassa ja se pitää säätää asennuksen jälkeen siinä missä kaasarit tai sähköinen ruuttakin. Mikää pulttaa kiinni ja kiroa toimimaan ihmelaite sekään ei ole. Jos K-jetti olisi niin paska, että sitä ei kannattaisi vapaaehtoisesti mihinkään laittaa, niin ihmetyttäisi kovasti, että kuinka esim. Saab on saanut niin hienosti toimivia turbo- moottoreita k-jet pohjalta aikaiseksi? Tai miksi Peugeot valitsi K-jetin B-ryhmän 205T16 ajokkiin?

Löytyykö mekaruutasta jo sellaista versiota, josta saisi ihan oikeasti hyvän turboon, eli karttoja riittävän monelle imusarjan alipaine/painearvolle? Vanhassa 80-luvun loppupuolen lanciassakin oli jo muistaakseni n. viidelle eri painearvolle omat karttansa sytkälle ja sekään ei riitänyt bensataloudelliseen ja suorituskykyiseen ohjelmaan...