VW kiertokankien pituus? Aftermarket know-how:ta kyselen.

[spege]

Tsau

 

Mikä on alkuperäisen typ 1 1600 kiertokangen pituus (c-c mitta) ?

 

Te jotka aftermarket tavaraa tunnette: Minkä mittaisia kiertokankeja on tarjolla VW kauloille? Entä Chevy kauloille?

 

Pekka

[Ketsa]

Vakio on 137mm, eli 5,394 IN aftermarket yksiköllä ilmoitettuna.

 

Aftermarket pituuksia voi katsella vaikka tuolta http://www.aapistons.com/collections/type-1-rods

[P_Valtonen]

Ja ostella täältä :)

http://aircooled.fi/kategoria/168/kiertokanget

Edited December 14, 2014 by P_Valtonen

[ARTO]

Onks missään vertailudynotuksia esin jostain vaparistrokerista jossa toisessa esim 5,4 kanget ja toiseen survottu esim 5,7 ja säädetty sopivilla männillä tai spacereilla dekit ja puristukset samoiksi.

[P_Valtonen]

Yksi tapaus tiedossa, jossa 1300 kanget oli korvattu konerikon jälkeen lyhemmillä 1200 tyypeillä.

Koneen muut speksit pysy samana, eli vain kanget vaihtu (toki pituus kompensoitu lyhennys sorvaamalla sylinterit).

Tais olla tässä JM-mosassa 92x69  & kammioimarilla.

 

Ja vaikka pitkien kiertokankien perään kumartajat pitää tätä kereettiläisyytenä, niin tehot olivat suuremmat lyhemmillä kangilla :)

Penkittäjä itte saa kertoa tehot, jos katsoo sen aiheelliseksi.

[metake]

1200 kankihan ei mahdu 1300:n kampiakselille, eli lienee myös kanget kävi koneistamolla sylintereiden lisäksi?

[arvuuttaja]

kampikulma, toi ikuinen kysymys mitä kukainenkin koneeltansa haluaa.. kuplan 137:69= 1.98, t-4 1.7/1.8 126:66=1.90 ja 2.0 131:71=1.84. elikkä pienemmällä kampikulmalla saavutetaan kierros herkkyyttä ja alavääntöä, mutta puutumista taas yläkierroksilla.. isommalla kampikulmalla tehoja yläkierroksille, johtuen kangen jouhevammasta ja männän hitaammasta liikkeestä saavuttaessa ykk ja akk kohdan.. tähän vaikuttaa myös moni muu tekijä moottorissa. muistaakseni jossakin bmw:ssä on kampikulma lähellä 1.5 maagista rajaa.. korjatkaa, mikäli ei pidä paikkaansa.

Edited December 16, 2014 by arvuuttaja

[mikan]

Eräässä vesivehkeessä 2,23 ja saman valmistajan toisessa moottorissa 1,56. Molemmat suorianelosia.

 

Mun T1-moottorissa 1,66 (84 ja 5,5").

 

t. Mika

[arvuuttaja]

eikös vw:n vr6 koneessa ole aika pitkät kanget, olikohan 152mm. en tiedä tuon iskunpituutta mutta pitkät on kanget..

Edited December 17, 2014 by arvuuttaja

[mikan]

VR6 isku on 90 mm, joten -> 1,69 kankisuhde tuon mittaisilla veiveillä.

 

t. Mika

[multanen]

Onks missään vertailudynotuksia esin jostain vaparistrokerista jossa toisessa esim 5,4 kanget ja toiseen survottu esim 5,7 ja säädetty sopivilla männillä tai spacereilla dekit ja puristukset samoiksi.

Tutkailin asiaa ja vaikuttaa siltä että tällaista testiä ei oikein voi järjestää. Tai voi mutta tulos olisi moniselitteinen.

 

Moottori on optimoitava kangen pituuden mukaan (jopa nokka, kaasarit, sytytyksen ajoitus jne.). Jos muita muutoksia moottorille ei tehdä saattaa testitulos kertoa lähinnä siitä kummalle kammen pituudelle muu osa moottoria on optimoitu. Sitten jos optimoidaan moottori molemmille kangenpituuksille eli vaihdetaan imusarjat, kaasarit, nokka jne. saadaan taas joku toinen tulos.

[mikan]

Joku inssi tai dippatyö on joskus jonkun toimesta tuosta aiheesta tehty. Eli vaihdettu moottoriin eripituiset kanget ja mittailtu tehot/väännöt. Joku sen mulle joskus lähetti. Nyt kun vaan muistais missä se on tai keneltä se tuli...

 

t. Mika

[spege]

Pakko kommentoida kun kerran topicin aloitin. Nythän täällä on jo sekaisin iskusuhde ja kampikulma, muukin kommentointi vaikuttaa siltä että käytännön kokemusta ei kirjoittajilla ole, spekulointi perustuu kirjatietoon.

Siksi tuon yllä mainitun inssityön lukeminen kiinnostais vahvasti.

Ainakin joitain kymmeniä moottoreita  ja vuosikymmeniä sitten kun itse lopputyötäni tein, niin konelabrassa sai miiluttaa moottoreita ihan oikeasti.

[mikko k]

Ketsahan tuossa heti alussa vastasi suoraan sun kysymykseen. Myös aftermarket veivien pituuksiin. Sen lisäksi veivejä voi tilata eri valmistajilta lähes millä mitoilla tahansa. Itse oon tilaillu erikoismitoilla veivit Pauterilta. Eivät ole toki halvimmat, mutta tehonkesto on aivan eritasolla kuin halvemmissa versioissa. Ja toisaalta taas ei välttämättä ole järkevää tilata esim. 800hv kiertokankia, jos tarve on vaikka 200hv tehonkesto. Pituuksista/mitoista sen verran vielä, että esim. yhdet veivit olivat 48mm kammenkaulalle ja c-c mitta 170mm.

 

Mutta kysymys kuuluu, että mikähän taka-ajatus tämän topicin aloituksella oli?

 

 

Edit: Arvuuttaja puhuu tuolla ylempänä virheellisesti kampikulmasta. Oikeasti kyseessä on kiertokangen pituuden ja iskunpituuden suhteesta.

Edited December 18, 2014 by mikko k

[mikan]

Tuo on kyllä totta, että aika vähässä on varmaan täällä käytännön kokemus "samalla moottorilla" eri pituisista veiveistä. Mutta kuten Mikko tuossa kuittasi, niin alkuperäiseen kysymykseen tuli vastaus alta vuorokauden. Kaikki muu sen jälkeen on ollut enemmän tai vähemmän jutustelua.

 

Yritän etsiä tuon inssityön aiheesta. Muistuta, jos mitään ei kuulu.

 

t. Mika

[arvuuttaja]

eikös toi kampikulma ole se, kuinka vinoittain kiertokanki käy kampiakselin eri asennoissa.. voin olla huono tarinoimaan, mutta noin olen itse asian ymmärtänyt. F- ryhmän fordeissa on todistettavasti tehot kasvaneet yläkierroksilla pidemmillä kangilla ja todennäköisesti myös muissakin merkeissä..

[Tutkija]

Konetyypistä riippumatta paras kiertokangen mitta on noin 1.7 kankisuhde verrattuna käytettävään iskunpituuteen. Lyhyemmällä kangella parenpi alakierrosalue.Vääntö ja teho käytettävissä pienemmillä kierroksilla.Pidemmillä kiertokangilla nousee molemmat korkeemmille kierrosluvuille jota kautta jos kansi hengittää riittävän hyvin isoille kierrosluvuille on saavutettavissa tehoa/vääntöä enempi. Ja fordin tapauksessa paraneekin kun kiertokangenmitta on alunperin todella lyhyt.

[multanen]

eikös toi kampikulma ole se, kuinka vinoittain kiertokanki käy kampiakselin eri asennoissa..

Meni sulla melkein oikein, kampikulma on oikeastaan kampisuhteen yksi ilmenemismuoto. Nuo luvut sulla vaan oli kampisuhteita (kampikulmat on sitten jotain esim. "17,2 astetta" jne.).

 

Konetyypistä riippumatta paras kiertokangen mitta on noin 1.7 kankisuhde verrattuna käytettävään iskunpituuteen.

Kattelin että esim. Yamaha R1 koneessa oli jotain 1.96 , loppupään Formula1 V8-moottoreissa jotain 2.7.

Että kierroskoneissa käytössä tosiaan paaaljon pitempiä kuin tämä "paras".

[ARTO]

Konetyypistä riippumatta paras kiertokangen mitta on noin 1.7 kankisuhde verrattuna käytettävään iskunpituuteen. Lyhyemmällä kangella parenpi alakierrosalue.Vääntö ja teho käytettävissä pienemmillä kierroksilla.Pidemmillä kiertokangilla nousee molemmat korkeemmille kierrosluvuille jota kautta jos kansi hengittää riittävän hyvin isoille kierrosluvuille on saavutettavissa tehoa/vääntöä enempi. Ja fordin tapauksessa paraneekin kun kiertokangenmitta on alunperin todella lyhyt.

 

 

Se mikä tässä nyt olis kiva tietää, paljonko teho/vääntökäyrä muuttuu kun haetaan eri pituista kankea, vaikkapa 2,54mm harppauksin ja miten muuttuu kaasupolkimeen reagointi jne... Samalla pidedään ne nokat, imusarjat ym ennallaan.

 

Tuleeko/laskeeko huipputehoa 5 prossaa lisää, laskeeko/nouseeko käytettävä teho/vääntöalue 1000r/min verran vai muutoksia ei +/-150hv katustrokerissa huomaa mitenkään.

 

Kaikkihan vaikuttaa kaikkeen, mutta onko yksittäinen kankipituuden muutos aiemmin mainitussa koneluokassa  huuhaata vai iso tekijä???

[mikan]

Löysin sen mitä muistelin. Eli kaverilta olen saanut 11 vuotta sitten yhden teknikkotyön aiheeseen liittyen. Valitettavasti se olikin teoreettinen ja perustui jenkkien tekemiin mittauksiin V8-moottorin kiertokangen pituuden vaikutuksesta. Samoin puuttui liitteet, joissa olisi ollut teho/vääntökäyrät. Johtopäätös kuitenkin oli, että pidempi veivi on lähes kaikessa asiassa parempi.

 

t. Mika

Edited December 19, 2014 by mikan

[multanen]

Ei ole kyllä ihme että VW-piireissä tuo kampisuhde ei ole kovin kuuma puheenaihe: pitkän kangen edut tulevat aika isoilla kierroksilla (esim. 7-10 tuhatta rpm) joihin bokseri ei muutenkaan hyvin sovellu. Lisäksi kun alkuperäinenkin kampisuhde on ihan "hyvä".

Varttimailikoneissa varmaan jo ajankohtainen asia.

 

Tuossa vielä mukava esimerkki, legendaarinen vanha V8 kilpamoottori Cosworth DFV: http://www.historicengines.com/dfv/specs.html

Siinä on kampisuhde 2.05, ja tehokäyrä nousee rajoittajaan asti 10500 rpm.

Tuon koneen puolikas olisi melkein VW-mitoissa, bore 85.6 , stroke 64.8. Muuten pieniä eroja tietysti löytyy.

[ARTO]

Suurin osa työntötankoboksereista ei enää tehollisella kierroslukualueella kun puhutaan 7000-10000r/min alueesta.

 

ne jotka siellä laulaa, laulavatkin kauniisti, mutta koneeseen survottava jo hiukan eksoottisempaa osaa.

 

Harva katuvolkkaria rakentava laittaa keveisiin nostimiin about 300€ + 300€ keveisiin tönäreihin, jousiin ja titaanilautasiin kans 300€. Noita osia kun saa esim keiteleestä 1/10 hintaan, tosin eri laadulla ja painolla:)

 

Sitten tietenkin virtaavat  kannet ja muut hilut ja palaa$$$$$$$$

 

 

Näitä kun pohtii, lyhyet kiertokanget sopii hyvin kireähköönkin katustrokeriin.

Edited December 19, 2014 by ARTO

[hpa]

Pekka varmaan suunittelee hirviömoottoria 82 millin iskupituudella. http://vwparts.aircooled.net/category-s/337.htmtuosta voi tutka mitä komboja on jo kokeiltu, ei niitä enää tarvitse teoriassa tutkia. Insinööritöissä on aluksi monta sivua fiitä ja zigmaa sisäkkäin. Letukan kangen alalenkki on pienempi, sopii paremmin moottoriin sisään.Fordin isoissa strokereissa käytetään jopa Buickin kiertokankia, syy on vaan ettei omat pysy nipussa. Nimenomaan kampiakselin kaulaa pitää pienentää, ettei kiertokagen alalenkki ja pultit petä. Volkkarin vakiokangissa on tämä heikoin kohta, siksi pitää etsiä parempia. Omassa normaalimoottorissa tämäkin saatiin tutkittua, ei tarvinnut kirjaviisauteen turvautua. Rautakappaleita lensi moottorista ulos monen tunnit täysillä ajon jälkeen. 

Edited December 19, 2014 by hpa

[wp]

Laitetaanpa tästä ensin 5.6" kanki, 82mm isku, 98 mm poraus  

 

 

150.941 Cubic Inches @ 8000 RPM with 110.00 % Volumetric Efficiency PerCent

 

Required Intake  Flow CFM @28 in. =  250.8 to 265.6 at .689 inch Valve Lift

Required Exhaust Flow CFM @28 in. =  187.4 to 203.0 at .680 inch Valve Lift

 

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best

Peak HorsePower     290.2 296.3 300.1 303.9

Peak Torque Lbs-Ft 208.3 213.8 216.1 219.2

 

HorsePower per CID     1.923 1.963 1.988 2.013

Torque per Cubic Inch 1.380 1.416 1.434 1.452

BMEP in psi           208.1 213.6 216.3 219.0

Carb CFM at 1.5 in Hg. 384 428 449 471

 

Recommended  Intake Valve Lift to prevent Choke = .689 Lift  @  8000 RPM

Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .680 Lift  @  8000 RPM

   Recommended          Minimum   Normal   Maximum    Time-Area-Duration Lifts

   Intake Valve Lift  = 0.6119    0.6892   0.7582     0.6474  0.6824  0.7174

   Exhaust Valve Lift = 0.6255    0.6799   0.7479     0.6369  0.6767  0.7166

IntOpen= 40.50 IntClose= 66.50 ExhOpen= 76.50 ExhClose= 30.50

Intake Duration @ .050  = 287.00 Exhaust Duration @ .050 = 287.00

Intake CenterLine   = 103.00 Exhaust CenterLine  = 113.00

Compression Duration= 113.50 Power Duration      = 103.50

OverLap Duration = 71.00 Lobe Separation Angle (LSA)= 108.00

Camshaft Advanced = 5.00 degrees Cylinder Ignition Interval= 180 deg.

 

  -- Operating RPM Ranges of various Components --

Best estimate RPM operating range from all Components   = 6108 to 8108

Intake Flow CFM @28inches RPM Range from Flow CFM only  = 6125 to 8125

Intake and Exhaust Systems operating RPM Range          = 6327 to 8327

Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range        = 6585 to 8585

Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 6232 to 8232

Intake  Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 5997 to 7997

Exhaust Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 6107 to 8107

 

Intake Valve Close RPM = 8209 Exhaust Valve Open RPM = 8301

Intake System RPM = 8288 Exhaust System RPM = 8365

Intake Time-Area RPM = 8514 Exhaust Time-Area RPM = 8655

Intake Mach Z-Factor = 0.485549 Exhaust Mach Z-Factor = 0.629847

Intake Z-Factor Lift = 0.696965 Exhaust Z-Factor Lift = 0.657522

 

Curtain Area -to- Valve Area Convergence  Intake Valve Lift inch= .473

Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift inch= .364

 

Target EGT= 1180.5 degrees F at end of 4 second 600 RPM/Sec Dyno accel. test

Octane (R+M)/2  Method  = 111.9 to 112.8  Octane required range

Air Standard Efficiency = 65.74910 % for 14.000:1 Compression Ratio

 

             -------  Piston Motion Data  -------

Average Piston Speed         (FPM)= 4304.00 in Feet Per Minute

Maximum Piston Speed         (FPM)= 7037.526 occurs at 75.02828 Degrees ATDC

Piston Depth at 75.028 degree ATDC= 1.4185 inches  Cylinder Volume= 271.7 CC

Maximum TDC Rod Tension     GForce= 3779.5656 G's

Maximum BDC Rod Compression GForce= 2088.3489 G's

 

               ----- Engine Design Specifications -----

    ( English  Units )                   ( per each Valve Sq.Inch area )

Engine Size CID      = 150.941 Intake Valve Net Area    = 2.728

CID per Cylinder     = 37.735 Intake Valve Dia. Area   = 2.806

Rod/Stroke Ratio     = 1.735 Intake Valve Stem Area   = 0.077

Bore/Stroke Ratio    = 1.195 Exhaust Valve Net Area   = 1.590

Int Valve/Bore Ratio = 0.490 Exhaust Valve Dia. Area  = 1.667

Exh Valve/Bore Ratio = 0.378 Exhaust Valve Stem Area  = 0.077

Exh/Int Valve Ratio  = 0.771 Exh/Int Valve Area Ratio = 0.594

Intake Valve L/D Ratio= .365 Exhaust Valve L/D Ratio= .473

CFM/Sq.Inch = 89.4 to 94.7 CFM/Sq.Inch =109.3 to 115.9

 

Intake Valve Margin CC's Exhaust Valve Margin CC's

1.00 CC = 0.0218 1.00 CC = 0.0366

0.50 CC = 0.0109 0.50 CC = 0.0183

0.25 CC = 0.0054 0.25 CC = 0.0092

0.10 CC = 0.0022 0.10 CC = 0.0037

 

- Induction System Tuned Lengths - ( Cylinder Head Port + Manifold Runner )

1st Harmonic= 31.661 (usually this Length is never used)

2nd Harmonic= 17.970 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors)

3rd Harmonic= 12.545 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP )

4th Harmonic= 9.874 (Single-plane Intakes , less Peak Torque • good HP )

5th Harmonic= 8.012 (Torque is reduced, even though Tuned Length)

6th Harmonic= 6.740 (Torque is reduced, even though Tuned Length)

7th Harmonic= 5.817 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length)

8th Harmonic= 5.116 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length)

    Note> 2nd and 3rd Harmonics typically create the most Peak Torque

          4th Harmonic is used to package Induction System underneath Hood

 

Plenum Runner Minimum Recommended Entry Area = 2.675 to 3.009 Sq.Inch

Plenum Runner Average Recommended Entry Area = 3.075 Sq.Inch

Plenum Runner Maximum Recommended Entry Area = 3.142 to 3.718 Sq.Inch

 

Minimum Plenum Volume CC = 461.7  ( typically for Single-Plane Intakes )

Minimum Plenum Volume CID= 28.2  ( typically for Single-Plane Intakes )

Maximum Plenum Volume CC = 2473.5  ( typically for Tunnel Ram Intakes )

Maximum Plenum Volume CID= 150.9  ( typically for Tunnel Ram Intakes )

 

 ---  Cross-Sectional Areas at various  Intake Port Velocities (@ 28 in.) ---

147 FPS at Intake Valve Curtain Area= 4.091 sq.in.  at .689 Lift

215 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = .473

265 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2.272 sq.in.

   --- 8000 RPM  Intake Cross-sectional areas in Square Inches ---

350 FPS  CSA= 1.718 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS )

330 FPS  CSA= 1.824 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS )

311 FPS  CSA= 1.935 Highest useable Port velocity ( possible HP loss )

300 FPS  CSA= 2.006 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP )

285 FPS  CSA= 2.112 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination )

260 FPS  CSA= 2.315 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP)

250 FPS  CSA= 2.407 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP )

240 FPS  CSA= 2.508 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ)

235 FPS  CSA= 2.561 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA

225 FPS  CSA= 2.675 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS )

215 FPS  CSA= 2.799 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS )

210 FPS  CSA= 2.866 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS )

200 FPS  CSA= 3.009 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS )

    Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS

----------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------

 

Ja tämä muuten sama mutta 5.4" kangella

 

 

150.941 Cubic Inches @ 8000 RPM with 110.00 % Volumetric Efficiency PerCent

 

Required Intake  Flow CFM @28 in. =  251.5 to 266.3 at .689 inch Valve Lift

Required Exhaust Flow CFM @28 in. =  188.0 to 203.6 at .680 inch Valve Lift

 

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best

Peak HorsePower     291.1 297.2 301.0 304.8

Peak Torque Lbs-Ft 208.8 214.3 216.6 219.8

 

HorsePower per CID     1.928 1.969 1.994 2.019

Torque per Cubic Inch 1.384 1.420 1.438 1.456

BMEP in psi           208.6 214.1 216.9 219.6

Carb CFM at 1.5 in Hg. 384 428 449 471

 

Recommended  Intake Valve Lift to prevent Choke = .689 Lift  @  8000 RPM

Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .680 Lift  @  8000 RPM

   Recommended          Minimum   Normal   Maximum    Time-Area-Duration Lifts

   Intake Valve Lift  = 0.6119    0.6892   0.7582     0.6474  0.6824  0.7174

   Exhaust Valve Lift = 0.6255    0.6799   0.7479     0.6369  0.6767  0.7166

IntOpen= 40.50 IntClose= 66.50 ExhOpen= 76.50 ExhClose= 30.50

Intake Duration @ .050  = 287.00 Exhaust Duration @ .050 = 287.00

Intake CenterLine   = 103.00 Exhaust CenterLine  = 113.00

Compression Duration= 113.50 Power Duration      = 103.50

OverLap Duration = 71.00 Lobe Separation Angle (LSA)= 108.00

Camshaft Advanced = 5.00 degrees Cylinder Ignition Interval= 180 deg.

 

  -- Operating RPM Ranges of various Components --

Best estimate RPM operating range from all Components   = 6129 to 8129

Intake Flow CFM @28inches RPM Range from Flow CFM only  = 6149 to 8149

Intake and Exhaust Systems operating RPM Range          = 6332 to 8332

Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range        = 6585 to 8585

Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 6232 to 8232

Intake  Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 5997 to 7997

Exhaust Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 6107 to 8107

 

Intake Valve Close RPM = 8209 Exhaust Valve Open RPM = 8301

Intake System RPM = 8293 Exhaust System RPM = 8370

Intake Time-Area RPM = 8514 Exhaust Time-Area RPM = 8655

Intake Mach Z-Factor = 0.485549 Exhaust Mach Z-Factor = 0.629847

Intake Z-Factor Lift = 0.696965 Exhaust Z-Factor Lift = 0.657522

 

Curtain Area -to- Valve Area Convergence  Intake Valve Lift inch= .473

Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift inch= .364

 

Target EGT= 1180.5 degrees F at end of 4 second 600 RPM/Sec Dyno accel. test

Octane (R+M)/2  Method  = 111.9 to 112.8  Octane required range

Air Standard Efficiency = 65.74910 % for 14.000:1 Compression Ratio

 

             -------  Piston Motion Data  -------

Average Piston Speed         (FPM)= 4304.00 in Feet Per Minute

Maximum Piston Speed         (FPM)= 7058.226 occurs at 74.57555 Degrees ATDC

Piston Depth at 74.576 degree ATDC= 1.4137 inches  Cylinder Volume= 270.8 CC

Maximum TDC Rod Tension     GForce= 3810.8845 G's

Maximum BDC Rod Compression GForce= 2057.0300 G's

 

               ----- Engine Design Specifications -----

    ( English  Units )                   ( per each Valve Sq.Inch area )

Engine Size CID      = 150.941 Intake Valve Net Area    = 2.728

CID per Cylinder     = 37.735 Intake Valve Dia. Area   = 2.806

Rod/Stroke Ratio     = 1.673 Intake Valve Stem Area   = 0.077

Bore/Stroke Ratio    = 1.195 Exhaust Valve Net Area   = 1.590

Int Valve/Bore Ratio = 0.490 Exhaust Valve Dia. Area  = 1.667

Exh Valve/Bore Ratio = 0.378 Exhaust Valve Stem Area  = 0.077

Exh/Int Valve Ratio  = 0.771 Exh/Int Valve Area Ratio = 0.594

Intake Valve L/D Ratio= .365 Exhaust Valve L/D Ratio= .473

CFM/Sq.Inch = 89.6 to 94.9 CFM/Sq.Inch =109.6 to 116.3

 

Intake Valve Margin CC's Exhaust Valve Margin CC's

1.00 CC = 0.0218 1.00 CC = 0.0366

0.50 CC = 0.0109 0.50 CC = 0.0183

0.25 CC = 0.0054 0.25 CC = 0.0092

0.10 CC = 0.0022 0.10 CC = 0.0037

 

- Induction System Tuned Lengths - ( Cylinder Head Port + Manifold Runner )

1st Harmonic= 31.661 (usually this Length is never used)

2nd Harmonic= 17.970 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors)

3rd Harmonic= 12.545 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP )

4th Harmonic= 9.874 (Single-plane Intakes , less Peak Torque • good HP )

5th Harmonic= 8.012 (Torque is reduced, even though Tuned Length)

6th Harmonic= 6.740 (Torque is reduced, even though Tuned Length)

7th Harmonic= 5.817 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length)

8th Harmonic= 5.116 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length)

    Note> 2nd and 3rd Harmonics typically create the most Peak Torque

          4th Harmonic is used to package Induction System underneath Hood

 

Plenum Runner Minimum Recommended Entry Area = 2.683 to 3.018 Sq.Inch

Plenum Runner Average Recommended Entry Area = 3.084 Sq.Inch

Plenum Runner Maximum Recommended Entry Area = 3.151 to 3.729 Sq.Inch

 

Minimum Plenum Volume CC = 461.7  ( typically for Single-Plane Intakes )

Minimum Plenum Volume CID= 28.2  ( typically for Single-Plane Intakes )

Maximum Plenum Volume CC = 2473.5  ( typically for Tunnel Ram Intakes )

Maximum Plenum Volume CID= 150.9  ( typically for Tunnel Ram Intakes )

 

 ---  Cross-Sectional Areas at various  Intake Port Velocities (@ 28 in.) ---

148 FPS at Intake Valve Curtain Area= 4.091 sq.in.  at .689 Lift

215 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = .473

266 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2.272 sq.in.

   --- 8000 RPM  Intake Cross-sectional areas in Square Inches ---

350 FPS  CSA= 1.723 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS )

330 FPS  CSA= 1.829 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS )

311 FPS  CSA= 1.941 Highest useable Port velocity ( possible HP loss )

300 FPS  CSA= 2.012 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP )

285 FPS  CSA= 2.118 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination )

260 FPS  CSA= 2.322 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP)

250 FPS  CSA= 2.414 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP )

240 FPS  CSA= 2.515 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ)

235 FPS  CSA= 2.569 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA

225 FPS  CSA= 2.683 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS )

215 FPS  CSA= 2.808 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS )

210 FPS  CSA= 2.874 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS )

200 FPS  CSA= 3.018 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS )

    Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS

 

Ylläolevat ovat Pipemaxin laskelmia, eivät mallinna sisäisiä kitkoja moottorissa.

Mikä itseä eniten kiinnostaa on muutos imukanavan poikkileikkauspintalassa

eri kangen pituuksilla, vertailkaapa vaikka arvoja 285 FPS nopeudella.

 

Voin laittaa jossain vaiheessa Engine Analyzer Pro- simuloinnilla saman ajon,

kunhan saan pöytäkoneen elvyteltyä uudelleen käyttöön, Mallintaa myös 

jollain tasolla sisäisiä kitkoja ja saa näkyviin muutokset teho/vääntökäyrissä

 

 

Pekka 

 

 

 

 

 

 

 

[DWL_Puavo]

Tämä on oikein hyvä keskustelu vaikka pitkälle teoria/kirja/nettipohjalla lepääkin. Silti tälläisen pohdinta on kuitenkin yksi seikka moottorin suunnittelussa, ja vaikka tämä ei mitenkään käytännössä testattua tietoutta korvaa, lisää tämäkin keskustelu kuitenkin yleistietämystä moottoreiden toiminnasta. Näiden mietintä ei varmasti mene hukkaan vaikka olisikin jo käytännön kautta tehnyt olevinaan hyvin toimivan moottorikombinaation!

 

VW-boksereissa kangen pidentämiseen on tyypillisesti suurin syy se että aftermarketeissa on alalenkissä pienemmät ulkomitat. Pituuden lisääminen taas tekee vastaavasti lisää tilanahtautta erityisesti jos käytetään pitkää iskua ja pientä sylinterinhalkaisijaa. Jälkimmäinen tosin ei ole yleensä ollut kovinkaan suuri ongelma. Tässä keskustelussa jo selvästi ohitetaan nämä triviaalit "mahtuuko pyörimään" -ongelmat ja mennään pidemmälle. Lisää spekulaatiota vaan, ja käytännön esimerkkejäkin mieluusti lisää!

[spege]

Jep. Tuossa kaimapoika WP:n listassa alkaakin olla sen verran pureskeltavaa että joulun vapaat menee mukavasti, varsinkin kun oma ajatus on väännön maksimointi tuossa 2000-4000rpm, siis käyttökupla VWn todellisella kierroslukualueella, ei niinkään suurin mahdollinen huipputeho.

Tuossa listassa alkaa olla pääosa huomioon otettavista moottorin spekseistä toimivan yhdistelmän kokoamiseksi.

Nuo kaikki kun mittailee, miettii ja soveltaa V8:n sijaan boxer nelikkoon niin ei lopu mahdollisuudet kesken. Eikä virhemahdollisuudet. Over and out. PKa

Edited December 20, 2014 by spege

[ARTO]

Sisäisten palikoiden valinnan lisäksi, juuri 2000-4000r/min alueelle saadaan vaikutettua paljon millaiset kipinä/polttoainelaitteen valitaan.

 

Jos otetaan perinteinen vanhat kaasarit + 009 jakaja, tulee mitä tulee, joko vetää hyvin  tai herää korkeammallaa ja rauhallisessa ajossa nokea tulpat, mutta talla pohjassa laulaa hyvin.

 

Vastakohtaa edustaa nykyaikainen ohjelmoitava ruisku tai hyvin säädetyt kaasarit ja molemmissa parina sellaiset kipinälaitteet jolla saadaan kierrosten mukaan perinteisesti muuttuvan ennakon lisäksi muutettu ennakkokarttaa osakaasutilanteissa.

 

Kipinäennakon ja polttoainemäärän välillä ei täyttä jouhevuutta tavoiteltaessa voi jättää kompromisseja, vaan molemmat optimoidaan, ja kas eroa käytökseen syntyy oikeasti oli lyhyt tai pitkä kanki:)

 

Toki olis viisaammilta hyvä kuulla millä öljyllä/viskositeetilla/laakerivälyksillä/öljypaineella tule tehon ja voitelun kannalta optimi tilanne ettei yhtään ylimääräistä horsepoweria jää ylimääräisen kitkan voittamiseen.

 

Entä miten vaikuttaa esim 8000r/min kohdalla laakerikaulan koko, tuleeko eroa 55/50,8mm kaulan halkaisijalla tehon suhteen eli tuleeko pinemillä kauloilla tehoa lisää vai ei?

 

Illan kuluksi teoreettista pohdintaa..

Edited December 20, 2014 by ARTO

[spege]

Ja montako sekuntia koko ehjästä elämästään vokkelon moottori kiertää 8000 kierrosta minuutissa? Herätkää !

[wp]

Ja montako sekuntia koko ehjästä elämästään vokkelon moottori kiertää 8000 kierrosta minuutissa? Herätkää !

 

Laita haluamasi speksit jotka haluat pyöriteltäväksi, tuo esimerkki oli vain valmiiksi tallennettuna koneella.

 

Pekka

[DWL_Puavo]

Kiertäähän ne vaikka rajoittimelle 10700 mutta aika eksoottisia alkavat olla tuommoiset 10000rpm huipputehon saavat koneet. Tai siis kone yksikössä, tuskin noita montaa vastaavaa on rakennettu.

[ARTO]

Ja montako sekuntia koko ehjästä elämästään vokkelon moottori kiertää 8000 kierrosta minuutissa? Herätkää !

 

Tätä voi kysyä esim kuplilla rallisarjaa ajavilta ja herätä!

[arvuuttaja]

kommentti poistettu..

Edited December 28, 2014 by arvuuttaja

[arvuuttaja]

tupla..

Edited December 21, 2014 by arvuuttaja

[TeeKoo]

Kysymys aiheeseen liittyen. Koneeseen on tulossa 84mm kampura ja tarjolla olisi lyhkäiset 5.325" kanget. Kankisuhteeksi tulisi matala 1.61. Maailmalla tuollaisia on tehty ja ilmeisesti toimivatkin. Kuinka kovaa varoiteltu mäntien/putkien kuluminen tulisi olemaan? Paketti mahtuu pyörimään hyvin, eikä männille tarvitse välttämättä tehdä mitään. Vai menenkö suosiolla 5.5" kankiin?

[Tutkija]

Suuresti ihmettelen jos männän alapinta ei osuisi kampiakseliin kiinni,ainakin cb kampiakselin kanssa kyseisellä mitoituksella piti mahlen männän alaosaa muotoilla kun osui kampiakseliin kiinni.Sylinteriputken kuluminen ei varmaankaan ole se suurin haitta ennemminkin joudut vaihtelemaan kiertokangen laakereita kun mäntiä/sylinteriputkia.Jos pitempikäyttöistä ajomoottoria teet laita ennemmin 5.5 pitkät kanget,eroa et normaali ajossa huomaa millään tapaa.

[P_Valtonen]

Löysin sen mitä muistelin. Eli kaverilta olen saanut 11 vuotta sitten yhden teknikkotyön aiheeseen liittyen. Valitettavasti se olikin teoreettinen ja perustui jenkkien tekemiin mittauksiin V8-moottorin kiertokangen pituuden vaikutuksesta. Samoin puuttui liitteet, joissa olisi ollut teho/vääntökäyrät. Johtopäätös kuitenkin oli, että pidempi veivi on lähes kaikessa asiassa parempi.

 

t. Mika

Kattelin Theseuksesta, mutten löytäny mtn

Jos intoa piisaa, niin tuossa "kierokanki" - haulla tulokset :)

https://www.theseus.fi/search?scope=%2F&query=kiertokanki&rpp=100&sort_by=0&order=DESC&submit=Hae

[TeeKoo]

Tutkija, kiitokset vastaulsesta. Tein koekasauksen ja kyllä kaikki mahtui pyörimään. Tiukinta oli männän alla, koska vastakkaisen kiertokangen alalenkki tulee lähelle männäntapin reiän valua. Kampi on Scatin (Chevy-kaulat) kuten kangetkin ja männät Mahlen. Kyllä tuo nopeampi kuluminen sen verran arveluttaa, että pitänee ryhtyä etsimään 5.5" H-profiilikanget jostakin.