spege Posted December 13, 2014 Posted December 13, 2014 Tsau Mikä on alkuperäisen typ 1 1600 kiertokangen pituus (c-c mitta) ? Te jotka aftermarket tavaraa tunnette: Minkä mittaisia kiertokankeja on tarjolla VW kauloille? Entä Chevy kauloille? Pekka Quote
Ketsa Posted December 14, 2014 Posted December 14, 2014 Vakio on 137mm, eli 5,394 IN aftermarket yksiköllä ilmoitettuna. Aftermarket pituuksia voi katsella vaikka tuolta http://www.aapistons.com/collections/type-1-rods Quote
P_Valtonen Posted December 14, 2014 Posted December 14, 2014 (edited) Ja ostella täältä :) http://aircooled.fi/kategoria/168/kiertokanget Edited December 14, 2014 by P_Valtonen Quote
ARTO Posted December 14, 2014 Posted December 14, 2014 Onks missään vertailudynotuksia esin jostain vaparistrokerista jossa toisessa esim 5,4 kanget ja toiseen survottu esim 5,7 ja säädetty sopivilla männillä tai spacereilla dekit ja puristukset samoiksi. Quote
P_Valtonen Posted December 15, 2014 Posted December 15, 2014 Yksi tapaus tiedossa, jossa 1300 kanget oli korvattu konerikon jälkeen lyhemmillä 1200 tyypeillä. Koneen muut speksit pysy samana, eli vain kanget vaihtu (toki pituus kompensoitu lyhennys sorvaamalla sylinterit). Tais olla tässä JM-mosassa 92x69 & kammioimarilla. Ja vaikka pitkien kiertokankien perään kumartajat pitää tätä kereettiläisyytenä, niin tehot olivat suuremmat lyhemmillä kangilla :) Penkittäjä itte saa kertoa tehot, jos katsoo sen aiheelliseksi. Quote
metake Posted December 15, 2014 Posted December 15, 2014 1200 kankihan ei mahdu 1300:n kampiakselille, eli lienee myös kanget kävi koneistamolla sylintereiden lisäksi? Quote
arvuuttaja Posted December 16, 2014 Posted December 16, 2014 (edited) kampikulma, toi ikuinen kysymys mitä kukainenkin koneeltansa haluaa.. kuplan 137:69= 1.98, t-4 1.7/1.8 126:66=1.90 ja 2.0 131:71=1.84. elikkä pienemmällä kampikulmalla saavutetaan kierros herkkyyttä ja alavääntöä, mutta puutumista taas yläkierroksilla.. isommalla kampikulmalla tehoja yläkierroksille, johtuen kangen jouhevammasta ja männän hitaammasta liikkeestä saavuttaessa ykk ja akk kohdan.. tähän vaikuttaa myös moni muu tekijä moottorissa. muistaakseni jossakin bmw:ssä on kampikulma lähellä 1.5 maagista rajaa.. korjatkaa, mikäli ei pidä paikkaansa. Edited December 16, 2014 by arvuuttaja Quote
mikan Posted December 16, 2014 Posted December 16, 2014 Eräässä vesivehkeessä 2,23 ja saman valmistajan toisessa moottorissa 1,56. Molemmat suorianelosia. Mun T1-moottorissa 1,66 (84 ja 5,5"). t. Mika Quote
arvuuttaja Posted December 16, 2014 Posted December 16, 2014 (edited) eikös vw:n vr6 koneessa ole aika pitkät kanget, olikohan 152mm. en tiedä tuon iskunpituutta mutta pitkät on kanget.. Edited December 17, 2014 by arvuuttaja Quote
mikan Posted December 17, 2014 Posted December 17, 2014 VR6 isku on 90 mm, joten -> 1,69 kankisuhde tuon mittaisilla veiveillä. t. Mika Quote
multanen Posted December 17, 2014 Posted December 17, 2014 Onks missään vertailudynotuksia esin jostain vaparistrokerista jossa toisessa esim 5,4 kanget ja toiseen survottu esim 5,7 ja säädetty sopivilla männillä tai spacereilla dekit ja puristukset samoiksi. Tutkailin asiaa ja vaikuttaa siltä että tällaista testiä ei oikein voi järjestää. Tai voi mutta tulos olisi moniselitteinen. Moottori on optimoitava kangen pituuden mukaan (jopa nokka, kaasarit, sytytyksen ajoitus jne.). Jos muita muutoksia moottorille ei tehdä saattaa testitulos kertoa lähinnä siitä kummalle kammen pituudelle muu osa moottoria on optimoitu. Sitten jos optimoidaan moottori molemmille kangenpituuksille eli vaihdetaan imusarjat, kaasarit, nokka jne. saadaan taas joku toinen tulos. Quote
mikan Posted December 17, 2014 Posted December 17, 2014 Joku inssi tai dippatyö on joskus jonkun toimesta tuosta aiheesta tehty. Eli vaihdettu moottoriin eripituiset kanget ja mittailtu tehot/väännöt. Joku sen mulle joskus lähetti. Nyt kun vaan muistais missä se on tai keneltä se tuli... t. Mika Quote
spege Posted December 18, 2014 Author Posted December 18, 2014 Pakko kommentoida kun kerran topicin aloitin. Nythän täällä on jo sekaisin iskusuhde ja kampikulma, muukin kommentointi vaikuttaa siltä että käytännön kokemusta ei kirjoittajilla ole, spekulointi perustuu kirjatietoon. Siksi tuon yllä mainitun inssityön lukeminen kiinnostais vahvasti. Ainakin joitain kymmeniä moottoreita ja vuosikymmeniä sitten kun itse lopputyötäni tein, niin konelabrassa sai miiluttaa moottoreita ihan oikeasti. Quote
mikko k Posted December 18, 2014 Posted December 18, 2014 (edited) Ketsahan tuossa heti alussa vastasi suoraan sun kysymykseen. Myös aftermarket veivien pituuksiin. Sen lisäksi veivejä voi tilata eri valmistajilta lähes millä mitoilla tahansa. Itse oon tilaillu erikoismitoilla veivit Pauterilta. Eivät ole toki halvimmat, mutta tehonkesto on aivan eritasolla kuin halvemmissa versioissa. Ja toisaalta taas ei välttämättä ole järkevää tilata esim. 800hv kiertokankia, jos tarve on vaikka 200hv tehonkesto. Pituuksista/mitoista sen verran vielä, että esim. yhdet veivit olivat 48mm kammenkaulalle ja c-c mitta 170mm. Mutta kysymys kuuluu, että mikähän taka-ajatus tämän topicin aloituksella oli? Edit: Arvuuttaja puhuu tuolla ylempänä virheellisesti kampikulmasta. Oikeasti kyseessä on kiertokangen pituuden ja iskunpituuden suhteesta. Edited December 18, 2014 by mikko k Quote
mikan Posted December 18, 2014 Posted December 18, 2014 Tuo on kyllä totta, että aika vähässä on varmaan täällä käytännön kokemus "samalla moottorilla" eri pituisista veiveistä. Mutta kuten Mikko tuossa kuittasi, niin alkuperäiseen kysymykseen tuli vastaus alta vuorokauden. Kaikki muu sen jälkeen on ollut enemmän tai vähemmän jutustelua. Yritän etsiä tuon inssityön aiheesta. Muistuta, jos mitään ei kuulu. t. Mika Quote
arvuuttaja Posted December 18, 2014 Posted December 18, 2014 eikös toi kampikulma ole se, kuinka vinoittain kiertokanki käy kampiakselin eri asennoissa.. voin olla huono tarinoimaan, mutta noin olen itse asian ymmärtänyt. F- ryhmän fordeissa on todistettavasti tehot kasvaneet yläkierroksilla pidemmillä kangilla ja todennäköisesti myös muissakin merkeissä.. Quote
Tutkija Posted December 18, 2014 Posted December 18, 2014 Konetyypistä riippumatta paras kiertokangen mitta on noin 1.7 kankisuhde verrattuna käytettävään iskunpituuteen. Lyhyemmällä kangella parenpi alakierrosalue.Vääntö ja teho käytettävissä pienemmillä kierroksilla.Pidemmillä kiertokangilla nousee molemmat korkeemmille kierrosluvuille jota kautta jos kansi hengittää riittävän hyvin isoille kierrosluvuille on saavutettavissa tehoa/vääntöä enempi. Ja fordin tapauksessa paraneekin kun kiertokangenmitta on alunperin todella lyhyt. Quote
multanen Posted December 18, 2014 Posted December 18, 2014 eikös toi kampikulma ole se, kuinka vinoittain kiertokanki käy kampiakselin eri asennoissa.. Meni sulla melkein oikein, kampikulma on oikeastaan kampisuhteen yksi ilmenemismuoto. Nuo luvut sulla vaan oli kampisuhteita (kampikulmat on sitten jotain esim. "17,2 astetta" jne.). Konetyypistä riippumatta paras kiertokangen mitta on noin 1.7 kankisuhde verrattuna käytettävään iskunpituuteen. Kattelin että esim. Yamaha R1 koneessa oli jotain 1.96 , loppupään Formula1 V8-moottoreissa jotain 2.7. Että kierroskoneissa käytössä tosiaan paaaljon pitempiä kuin tämä "paras". Quote
ARTO Posted December 18, 2014 Posted December 18, 2014 Konetyypistä riippumatta paras kiertokangen mitta on noin 1.7 kankisuhde verrattuna käytettävään iskunpituuteen. Lyhyemmällä kangella parenpi alakierrosalue.Vääntö ja teho käytettävissä pienemmillä kierroksilla.Pidemmillä kiertokangilla nousee molemmat korkeemmille kierrosluvuille jota kautta jos kansi hengittää riittävän hyvin isoille kierrosluvuille on saavutettavissa tehoa/vääntöä enempi. Ja fordin tapauksessa paraneekin kun kiertokangenmitta on alunperin todella lyhyt. Se mikä tässä nyt olis kiva tietää, paljonko teho/vääntökäyrä muuttuu kun haetaan eri pituista kankea, vaikkapa 2,54mm harppauksin ja miten muuttuu kaasupolkimeen reagointi jne... Samalla pidedään ne nokat, imusarjat ym ennallaan. Tuleeko/laskeeko huipputehoa 5 prossaa lisää, laskeeko/nouseeko käytettävä teho/vääntöalue 1000r/min verran vai muutoksia ei +/-150hv katustrokerissa huomaa mitenkään. Kaikkihan vaikuttaa kaikkeen, mutta onko yksittäinen kankipituuden muutos aiemmin mainitussa koneluokassa huuhaata vai iso tekijä??? Quote
mikan Posted December 19, 2014 Posted December 19, 2014 (edited) Löysin sen mitä muistelin. Eli kaverilta olen saanut 11 vuotta sitten yhden teknikkotyön aiheeseen liittyen. Valitettavasti se olikin teoreettinen ja perustui jenkkien tekemiin mittauksiin V8-moottorin kiertokangen pituuden vaikutuksesta. Samoin puuttui liitteet, joissa olisi ollut teho/vääntökäyrät. Johtopäätös kuitenkin oli, että pidempi veivi on lähes kaikessa asiassa parempi. t. Mika Edited December 19, 2014 by mikan Quote
multanen Posted December 19, 2014 Posted December 19, 2014 Ei ole kyllä ihme että VW-piireissä tuo kampisuhde ei ole kovin kuuma puheenaihe: pitkän kangen edut tulevat aika isoilla kierroksilla (esim. 7-10 tuhatta rpm) joihin bokseri ei muutenkaan hyvin sovellu. Lisäksi kun alkuperäinenkin kampisuhde on ihan "hyvä". Varttimailikoneissa varmaan jo ajankohtainen asia. Tuossa vielä mukava esimerkki, legendaarinen vanha V8 kilpamoottori Cosworth DFV: http://www.historicengines.com/dfv/specs.html Siinä on kampisuhde 2.05, ja tehokäyrä nousee rajoittajaan asti 10500 rpm. Tuon koneen puolikas olisi melkein VW-mitoissa, bore 85.6 , stroke 64.8. Muuten pieniä eroja tietysti löytyy. Quote
ARTO Posted December 19, 2014 Posted December 19, 2014 (edited) Suurin osa työntötankoboksereista ei enää tehollisella kierroslukualueella kun puhutaan 7000-10000r/min alueesta. ne jotka siellä laulaa, laulavatkin kauniisti, mutta koneeseen survottava jo hiukan eksoottisempaa osaa. Harva katuvolkkaria rakentava laittaa keveisiin nostimiin about 300€ + 300€ keveisiin tönäreihin, jousiin ja titaanilautasiin kans 300€. Noita osia kun saa esim keiteleestä 1/10 hintaan, tosin eri laadulla ja painolla:) Sitten tietenkin virtaavat kannet ja muut hilut ja palaa$$$$$$$$ Näitä kun pohtii, lyhyet kiertokanget sopii hyvin kireähköönkin katustrokeriin. Edited December 19, 2014 by ARTO Quote
hpa Posted December 19, 2014 Posted December 19, 2014 (edited) Pekka varmaan suunittelee hirviömoottoria 82 millin iskupituudella. http://vwparts.aircooled.net/category-s/337.htmtuosta voi tutka mitä komboja on jo kokeiltu, ei niitä enää tarvitse teoriassa tutkia. Insinööritöissä on aluksi monta sivua fiitä ja zigmaa sisäkkäin. Letukan kangen alalenkki on pienempi, sopii paremmin moottoriin sisään.Fordin isoissa strokereissa käytetään jopa Buickin kiertokankia, syy on vaan ettei omat pysy nipussa. Nimenomaan kampiakselin kaulaa pitää pienentää, ettei kiertokagen alalenkki ja pultit petä. Volkkarin vakiokangissa on tämä heikoin kohta, siksi pitää etsiä parempia. Omassa normaalimoottorissa tämäkin saatiin tutkittua, ei tarvinnut kirjaviisauteen turvautua. Rautakappaleita lensi moottorista ulos monen tunnit täysillä ajon jälkeen. Edited December 19, 2014 by hpa Quote
wp Posted December 19, 2014 Posted December 19, 2014 Laitetaanpa tästä ensin 5.6" kanki, 82mm isku, 98 mm poraus 150.941 Cubic Inches @ 8000 RPM with 110.00 % Volumetric Efficiency PerCent Required Intake Flow CFM @28 in. = 250.8 to 265.6 at .689 inch Valve Lift Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 187.4 to 203.0 at .680 inch Valve Lift 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 290.2 296.3 300.1 303.9 Peak Torque Lbs-Ft 208.3 213.8 216.1 219.2 HorsePower per CID 1.923 1.963 1.988 2.013 Torque per Cubic Inch 1.380 1.416 1.434 1.452 BMEP in psi 208.1 213.6 216.3 219.0 Carb CFM at 1.5 in Hg. 384 428 449 471 Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = .689 Lift @ 8000 RPM Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .680 Lift @ 8000 RPM Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts Intake Valve Lift = 0.6119 0.6892 0.7582 0.6474 0.6824 0.7174 Exhaust Valve Lift = 0.6255 0.6799 0.7479 0.6369 0.6767 0.7166 IntOpen= 40.50 IntClose= 66.50 ExhOpen= 76.50 ExhClose= 30.50 Intake Duration @ .050 = 287.00 Exhaust Duration @ .050 = 287.00 Intake CenterLine = 103.00 Exhaust CenterLine = 113.00 Compression Duration= 113.50 Power Duration = 103.50 OverLap Duration = 71.00 Lobe Separation Angle (LSA)= 108.00 Camshaft Advanced = 5.00 degrees Cylinder Ignition Interval= 180 deg. -- Operating RPM Ranges of various Components -- Best estimate RPM operating range from all Components = 6108 to 8108 Intake Flow CFM @28inches RPM Range from Flow CFM only = 6125 to 8125 Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 6327 to 8327 Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 6585 to 8585 Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 6232 to 8232 Intake Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 5997 to 7997 Exhaust Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 6107 to 8107 Intake Valve Close RPM = 8209 Exhaust Valve Open RPM = 8301 Intake System RPM = 8288 Exhaust System RPM = 8365 Intake Time-Area RPM = 8514 Exhaust Time-Area RPM = 8655 Intake Mach Z-Factor = 0.485549 Exhaust Mach Z-Factor = 0.629847 Intake Z-Factor Lift = 0.696965 Exhaust Z-Factor Lift = 0.657522 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Intake Valve Lift inch= .473 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift inch= .364 Target EGT= 1180.5 degrees F at end of 4 second 600 RPM/Sec Dyno accel. test Octane (R+M)/2 Method = 111.9 to 112.8 Octane required range Air Standard Efficiency = 65.74910 % for 14.000:1 Compression Ratio ------- Piston Motion Data ------- Average Piston Speed (FPM)= 4304.00 in Feet Per Minute Maximum Piston Speed (FPM)= 7037.526 occurs at 75.02828 Degrees ATDC Piston Depth at 75.028 degree ATDC= 1.4185 inches Cylinder Volume= 271.7 CC Maximum TDC Rod Tension GForce= 3779.5656 G's Maximum BDC Rod Compression GForce= 2088.3489 G's ----- Engine Design Specifications ----- ( English Units ) ( per each Valve Sq.Inch area ) Engine Size CID = 150.941 Intake Valve Net Area = 2.728 CID per Cylinder = 37.735 Intake Valve Dia. Area = 2.806 Rod/Stroke Ratio = 1.735 Intake Valve Stem Area = 0.077 Bore/Stroke Ratio = 1.195 Exhaust Valve Net Area = 1.590 Int Valve/Bore Ratio = 0.490 Exhaust Valve Dia. Area = 1.667 Exh Valve/Bore Ratio = 0.378 Exhaust Valve Stem Area = 0.077 Exh/Int Valve Ratio = 0.771 Exh/Int Valve Area Ratio = 0.594 Intake Valve L/D Ratio= .365 Exhaust Valve L/D Ratio= .473 CFM/Sq.Inch = 89.4 to 94.7 CFM/Sq.Inch =109.3 to 115.9 Intake Valve Margin CC's Exhaust Valve Margin CC's 1.00 CC = 0.0218 1.00 CC = 0.0366 0.50 CC = 0.0109 0.50 CC = 0.0183 0.25 CC = 0.0054 0.25 CC = 0.0092 0.10 CC = 0.0022 0.10 CC = 0.0037 - Induction System Tuned Lengths - ( Cylinder Head Port + Manifold Runner ) 1st Harmonic= 31.661 (usually this Length is never used) 2nd Harmonic= 17.970 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors) 3rd Harmonic= 12.545 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP ) 4th Harmonic= 9.874 (Single-plane Intakes , less Peak Torque • good HP ) 5th Harmonic= 8.012 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 6th Harmonic= 6.740 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 7th Harmonic= 5.817 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) 8th Harmonic= 5.116 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) Note> 2nd and 3rd Harmonics typically create the most Peak Torque 4th Harmonic is used to package Induction System underneath Hood Plenum Runner Minimum Recommended Entry Area = 2.675 to 3.009 Sq.Inch Plenum Runner Average Recommended Entry Area = 3.075 Sq.Inch Plenum Runner Maximum Recommended Entry Area = 3.142 to 3.718 Sq.Inch Minimum Plenum Volume CC = 461.7 ( typically for Single-Plane Intakes ) Minimum Plenum Volume CID= 28.2 ( typically for Single-Plane Intakes ) Maximum Plenum Volume CC = 2473.5 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) Maximum Plenum Volume CID= 150.9 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) --- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) --- 147 FPS at Intake Valve Curtain Area= 4.091 sq.in. at .689 Lift 215 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = .473 265 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2.272 sq.in. --- 8000 RPM Intake Cross-sectional areas in Square Inches --- 350 FPS CSA= 1.718 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 330 FPS CSA= 1.824 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 311 FPS CSA= 1.935 Highest useable Port velocity ( possible HP loss ) 300 FPS CSA= 2.006 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP ) 285 FPS CSA= 2.112 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination ) 260 FPS CSA= 2.315 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP) 250 FPS CSA= 2.407 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP ) 240 FPS CSA= 2.508 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ) 235 FPS CSA= 2.561 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA 225 FPS CSA= 2.675 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS ) 215 FPS CSA= 2.799 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS ) 210 FPS CSA= 2.866 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) 200 FPS CSA= 3.009 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS ---------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------------------------- Ja tämä muuten sama mutta 5.4" kangella 150.941 Cubic Inches @ 8000 RPM with 110.00 % Volumetric Efficiency PerCent Required Intake Flow CFM @28 in. = 251.5 to 266.3 at .689 inch Valve Lift Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 188.0 to 203.6 at .680 inch Valve Lift 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 291.1 297.2 301.0 304.8 Peak Torque Lbs-Ft 208.8 214.3 216.6 219.8 HorsePower per CID 1.928 1.969 1.994 2.019 Torque per Cubic Inch 1.384 1.420 1.438 1.456 BMEP in psi 208.6 214.1 216.9 219.6 Carb CFM at 1.5 in Hg. 384 428 449 471 Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = .689 Lift @ 8000 RPM Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .680 Lift @ 8000 RPM Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts Intake Valve Lift = 0.6119 0.6892 0.7582 0.6474 0.6824 0.7174 Exhaust Valve Lift = 0.6255 0.6799 0.7479 0.6369 0.6767 0.7166 IntOpen= 40.50 IntClose= 66.50 ExhOpen= 76.50 ExhClose= 30.50 Intake Duration @ .050 = 287.00 Exhaust Duration @ .050 = 287.00 Intake CenterLine = 103.00 Exhaust CenterLine = 113.00 Compression Duration= 113.50 Power Duration = 103.50 OverLap Duration = 71.00 Lobe Separation Angle (LSA)= 108.00 Camshaft Advanced = 5.00 degrees Cylinder Ignition Interval= 180 deg. -- Operating RPM Ranges of various Components -- Best estimate RPM operating range from all Components = 6129 to 8129 Intake Flow CFM @28inches RPM Range from Flow CFM only = 6149 to 8149 Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 6332 to 8332 Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 6585 to 8585 Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 6232 to 8232 Intake Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 5997 to 7997 Exhaust Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 6107 to 8107 Intake Valve Close RPM = 8209 Exhaust Valve Open RPM = 8301 Intake System RPM = 8293 Exhaust System RPM = 8370 Intake Time-Area RPM = 8514 Exhaust Time-Area RPM = 8655 Intake Mach Z-Factor = 0.485549 Exhaust Mach Z-Factor = 0.629847 Intake Z-Factor Lift = 0.696965 Exhaust Z-Factor Lift = 0.657522 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Intake Valve Lift inch= .473 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift inch= .364 Target EGT= 1180.5 degrees F at end of 4 second 600 RPM/Sec Dyno accel. test Octane (R+M)/2 Method = 111.9 to 112.8 Octane required range Air Standard Efficiency = 65.74910 % for 14.000:1 Compression Ratio ------- Piston Motion Data ------- Average Piston Speed (FPM)= 4304.00 in Feet Per Minute Maximum Piston Speed (FPM)= 7058.226 occurs at 74.57555 Degrees ATDC Piston Depth at 74.576 degree ATDC= 1.4137 inches Cylinder Volume= 270.8 CC Maximum TDC Rod Tension GForce= 3810.8845 G's Maximum BDC Rod Compression GForce= 2057.0300 G's ----- Engine Design Specifications ----- ( English Units ) ( per each Valve Sq.Inch area ) Engine Size CID = 150.941 Intake Valve Net Area = 2.728 CID per Cylinder = 37.735 Intake Valve Dia. Area = 2.806 Rod/Stroke Ratio = 1.673 Intake Valve Stem Area = 0.077 Bore/Stroke Ratio = 1.195 Exhaust Valve Net Area = 1.590 Int Valve/Bore Ratio = 0.490 Exhaust Valve Dia. Area = 1.667 Exh Valve/Bore Ratio = 0.378 Exhaust Valve Stem Area = 0.077 Exh/Int Valve Ratio = 0.771 Exh/Int Valve Area Ratio = 0.594 Intake Valve L/D Ratio= .365 Exhaust Valve L/D Ratio= .473 CFM/Sq.Inch = 89.6 to 94.9 CFM/Sq.Inch =109.6 to 116.3 Intake Valve Margin CC's Exhaust Valve Margin CC's 1.00 CC = 0.0218 1.00 CC = 0.0366 0.50 CC = 0.0109 0.50 CC = 0.0183 0.25 CC = 0.0054 0.25 CC = 0.0092 0.10 CC = 0.0022 0.10 CC = 0.0037 - Induction System Tuned Lengths - ( Cylinder Head Port + Manifold Runner ) 1st Harmonic= 31.661 (usually this Length is never used) 2nd Harmonic= 17.970 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors) 3rd Harmonic= 12.545 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP ) 4th Harmonic= 9.874 (Single-plane Intakes , less Peak Torque • good HP ) 5th Harmonic= 8.012 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 6th Harmonic= 6.740 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 7th Harmonic= 5.817 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) 8th Harmonic= 5.116 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) Note> 2nd and 3rd Harmonics typically create the most Peak Torque 4th Harmonic is used to package Induction System underneath Hood Plenum Runner Minimum Recommended Entry Area = 2.683 to 3.018 Sq.Inch Plenum Runner Average Recommended Entry Area = 3.084 Sq.Inch Plenum Runner Maximum Recommended Entry Area = 3.151 to 3.729 Sq.Inch Minimum Plenum Volume CC = 461.7 ( typically for Single-Plane Intakes ) Minimum Plenum Volume CID= 28.2 ( typically for Single-Plane Intakes ) Maximum Plenum Volume CC = 2473.5 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) Maximum Plenum Volume CID= 150.9 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) --- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) --- 148 FPS at Intake Valve Curtain Area= 4.091 sq.in. at .689 Lift 215 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = .473 266 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2.272 sq.in. --- 8000 RPM Intake Cross-sectional areas in Square Inches --- 350 FPS CSA= 1.723 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 330 FPS CSA= 1.829 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 311 FPS CSA= 1.941 Highest useable Port velocity ( possible HP loss ) 300 FPS CSA= 2.012 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP ) 285 FPS CSA= 2.118 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination ) 260 FPS CSA= 2.322 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP) 250 FPS CSA= 2.414 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP ) 240 FPS CSA= 2.515 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ) 235 FPS CSA= 2.569 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA 225 FPS CSA= 2.683 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS ) 215 FPS CSA= 2.808 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS ) 210 FPS CSA= 2.874 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) 200 FPS CSA= 3.018 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS Ylläolevat ovat Pipemaxin laskelmia, eivät mallinna sisäisiä kitkoja moottorissa. Mikä itseä eniten kiinnostaa on muutos imukanavan poikkileikkauspintalassa eri kangen pituuksilla, vertailkaapa vaikka arvoja 285 FPS nopeudella. Voin laittaa jossain vaiheessa Engine Analyzer Pro- simuloinnilla saman ajon, kunhan saan pöytäkoneen elvyteltyä uudelleen käyttöön, Mallintaa myös jollain tasolla sisäisiä kitkoja ja saa näkyviin muutokset teho/vääntökäyrissä Pekka Quote
DWL_Puavo Posted December 20, 2014 Posted December 20, 2014 Tämä on oikein hyvä keskustelu vaikka pitkälle teoria/kirja/nettipohjalla lepääkin. Silti tälläisen pohdinta on kuitenkin yksi seikka moottorin suunnittelussa, ja vaikka tämä ei mitenkään käytännössä testattua tietoutta korvaa, lisää tämäkin keskustelu kuitenkin yleistietämystä moottoreiden toiminnasta. Näiden mietintä ei varmasti mene hukkaan vaikka olisikin jo käytännön kautta tehnyt olevinaan hyvin toimivan moottorikombinaation! VW-boksereissa kangen pidentämiseen on tyypillisesti suurin syy se että aftermarketeissa on alalenkissä pienemmät ulkomitat. Pituuden lisääminen taas tekee vastaavasti lisää tilanahtautta erityisesti jos käytetään pitkää iskua ja pientä sylinterinhalkaisijaa. Jälkimmäinen tosin ei ole yleensä ollut kovinkaan suuri ongelma. Tässä keskustelussa jo selvästi ohitetaan nämä triviaalit "mahtuuko pyörimään" -ongelmat ja mennään pidemmälle. Lisää spekulaatiota vaan, ja käytännön esimerkkejäkin mieluusti lisää! Quote
spege Posted December 20, 2014 Author Posted December 20, 2014 (edited) Jep. Tuossa kaimapoika WP:n listassa alkaakin olla sen verran pureskeltavaa että joulun vapaat menee mukavasti, varsinkin kun oma ajatus on väännön maksimointi tuossa 2000-4000rpm, siis käyttökupla VWn todellisella kierroslukualueella, ei niinkään suurin mahdollinen huipputeho. Tuossa listassa alkaa olla pääosa huomioon otettavista moottorin spekseistä toimivan yhdistelmän kokoamiseksi. Nuo kaikki kun mittailee, miettii ja soveltaa V8:n sijaan boxer nelikkoon niin ei lopu mahdollisuudet kesken. Eikä virhemahdollisuudet. Over and out. PKa Edited December 20, 2014 by spege Quote
ARTO Posted December 20, 2014 Posted December 20, 2014 (edited) Sisäisten palikoiden valinnan lisäksi, juuri 2000-4000r/min alueelle saadaan vaikutettua paljon millaiset kipinä/polttoainelaitteen valitaan. Jos otetaan perinteinen vanhat kaasarit + 009 jakaja, tulee mitä tulee, joko vetää hyvin tai herää korkeammallaa ja rauhallisessa ajossa nokea tulpat, mutta talla pohjassa laulaa hyvin. Vastakohtaa edustaa nykyaikainen ohjelmoitava ruisku tai hyvin säädetyt kaasarit ja molemmissa parina sellaiset kipinälaitteet jolla saadaan kierrosten mukaan perinteisesti muuttuvan ennakon lisäksi muutettu ennakkokarttaa osakaasutilanteissa. Kipinäennakon ja polttoainemäärän välillä ei täyttä jouhevuutta tavoiteltaessa voi jättää kompromisseja, vaan molemmat optimoidaan, ja kas eroa käytökseen syntyy oikeasti oli lyhyt tai pitkä kanki:) Toki olis viisaammilta hyvä kuulla millä öljyllä/viskositeetilla/laakerivälyksillä/öljypaineella tule tehon ja voitelun kannalta optimi tilanne ettei yhtään ylimääräistä horsepoweria jää ylimääräisen kitkan voittamiseen. Entä miten vaikuttaa esim 8000r/min kohdalla laakerikaulan koko, tuleeko eroa 55/50,8mm kaulan halkaisijalla tehon suhteen eli tuleeko pinemillä kauloilla tehoa lisää vai ei? Illan kuluksi teoreettista pohdintaa.. Edited December 20, 2014 by ARTO Quote
spege Posted December 20, 2014 Author Posted December 20, 2014 Ja montako sekuntia koko ehjästä elämästään vokkelon moottori kiertää 8000 kierrosta minuutissa? Herätkää ! Quote
wp Posted December 20, 2014 Posted December 20, 2014 Ja montako sekuntia koko ehjästä elämästään vokkelon moottori kiertää 8000 kierrosta minuutissa? Herätkää ! Laita haluamasi speksit jotka haluat pyöriteltäväksi, tuo esimerkki oli vain valmiiksi tallennettuna koneella. Pekka Quote
DWL_Puavo Posted December 20, 2014 Posted December 20, 2014 Kiertäähän ne vaikka rajoittimelle 10700 mutta aika eksoottisia alkavat olla tuommoiset 10000rpm huipputehon saavat koneet. Tai siis kone yksikössä, tuskin noita montaa vastaavaa on rakennettu. Quote
ARTO Posted December 20, 2014 Posted December 20, 2014 Ja montako sekuntia koko ehjästä elämästään vokkelon moottori kiertää 8000 kierrosta minuutissa? Herätkää ! Tätä voi kysyä esim kuplilla rallisarjaa ajavilta ja herätä! Quote
arvuuttaja Posted December 20, 2014 Posted December 20, 2014 (edited) kommentti poistettu.. Edited December 28, 2014 by arvuuttaja Quote
arvuuttaja Posted December 20, 2014 Posted December 20, 2014 (edited) tupla.. Edited December 21, 2014 by arvuuttaja Quote
TeeKoo Posted March 25, 2015 Posted March 25, 2015 Kysymys aiheeseen liittyen. Koneeseen on tulossa 84mm kampura ja tarjolla olisi lyhkäiset 5.325" kanget. Kankisuhteeksi tulisi matala 1.61. Maailmalla tuollaisia on tehty ja ilmeisesti toimivatkin. Kuinka kovaa varoiteltu mäntien/putkien kuluminen tulisi olemaan? Paketti mahtuu pyörimään hyvin, eikä männille tarvitse välttämättä tehdä mitään. Vai menenkö suosiolla 5.5" kankiin? Quote
Tutkija Posted March 25, 2015 Posted March 25, 2015 Suuresti ihmettelen jos männän alapinta ei osuisi kampiakseliin kiinni,ainakin cb kampiakselin kanssa kyseisellä mitoituksella piti mahlen männän alaosaa muotoilla kun osui kampiakseliin kiinni.Sylinteriputken kuluminen ei varmaankaan ole se suurin haitta ennemminkin joudut vaihtelemaan kiertokangen laakereita kun mäntiä/sylinteriputkia.Jos pitempikäyttöistä ajomoottoria teet laita ennemmin 5.5 pitkät kanget,eroa et normaali ajossa huomaa millään tapaa. 1 Quote
P_Valtonen Posted March 25, 2015 Posted March 25, 2015 Löysin sen mitä muistelin. Eli kaverilta olen saanut 11 vuotta sitten yhden teknikkotyön aiheeseen liittyen. Valitettavasti se olikin teoreettinen ja perustui jenkkien tekemiin mittauksiin V8-moottorin kiertokangen pituuden vaikutuksesta. Samoin puuttui liitteet, joissa olisi ollut teho/vääntökäyrät. Johtopäätös kuitenkin oli, että pidempi veivi on lähes kaikessa asiassa parempi. t. Mika Kattelin Theseuksesta, mutten löytäny mtn Jos intoa piisaa, niin tuossa "kierokanki" - haulla tulokset :) https://www.theseus.fi/search?scope=%2F&query=kiertokanki&rpp=100&sort_by=0&order=DESC&submit=Hae Quote
TeeKoo Posted March 25, 2015 Posted March 25, 2015 Tutkija, kiitokset vastaulsesta. Tein koekasauksen ja kyllä kaikki mahtui pyörimään. Tiukinta oli männän alla, koska vastakkaisen kiertokangen alalenkki tulee lähelle männäntapin reiän valua. Kampi on Scatin (Chevy-kaulat) kuten kangetkin ja männät Mahlen. Kyllä tuo nopeampi kuluminen sen verran arveluttaa, että pitänee ryhtyä etsimään 5.5" H-profiilikanget jostakin. 1 Quote
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.